Kolbenschaden M54, Barikit Lang Tuning

Werd ihn erst mal fahren und dann berichten.

Aber so in groben Zügen, wie Gleichstand du das dann aus?
Kommste von den Pleuelwangen dann was weg bzw. bringst du dann Gewichte an?

Fahre ebend den Ersatzmotor mit neuer DDR Garnitur die ich mal auf nem Treffen gekauft habe.
Aber so richtig geht da nichts mit. Selbes Set Up wie bei dem Schadenmotor. Kerze ist mehr so gräulich anstatt braun.

Welches Quetschmaß ist denn jetzt eigentlich anzustreben?

Damals sagten die von LT 0,8-1,2

Jetzt nach dem Schaden ist die Aussage 1,2- 1,8 für Serienmotoren.
Die 0,8-1,2 gilt für Tuning.

... Bis 1,8 wow
Bitte nicht anstreben.
Die LT Garnitur mit dem Quetschmass von LT einrichten.
Je mehr Verdichtung, desto geringer die Quetschkante, umso später die Zündung und andersrum...

P. S. Welches Setup fährst du denn genau?

Wichtig ist eine elektronische Briefwaage!
Kleineren Massenausgleich kann man leicht mit verschiedensten Kleinteilen bewerkstelligen, z.B leichtere oder schwere Kolbenbolzen. Ich habe z.B. bei meinem letzten Schwalbemotor, den ich für einen Kumpel gemacht habe, einen um 3 g leichteren Zündapp-Kolbenbolzen verwendet, der aber sonst die gleiche Länge und Duchmesser hatte. Es gibt natürlich auch schwerere Kolbenbolzen, wenn das Gewicht halt in die andere Richtung hin ausgeglichen werden muß.
Anlaufscheiben zwischen Kolben und oberen Pleuelauge gibt es auch in unterschiedlichen Stärken und Gewichten, Kolben in der gleichen Größe wiegen mitunter auch unterschiedlich viel, so das man eben den schwersten oder entspechend halt leichtesten auswählt, je nachdem, wie man's halt braucht. Man kann innen im Kolben auch an unbedeutenden Stellen mit einer Feile etwas Material abnehmen und den Kolben so erleichtern oder selbst passende Nadellager im oberen Pleuelauge gibt es mit unterschiedlichen Gewichten.
Da kann man ohne großen Aufwand in der Summe mehrerer kleinerer Anpassungen insgesamt zusammen locker 5-10 Gramm der translatorischen Masse ausgleichen, ohne dass da irgendwelche großen komplizierten Aktionen gestartet werden müssen. Entsprechend werden dann auch die Vibrationen geringer.

Natürlich mußt du vorweg alles genau ausrechnen, in welche Richtung es gehen muß, leichter oder schwerer, damit du durch entsprechenden Massenausgleich am Ende auch den angestrebten Wuchtfaktor erreichst.

Bei erforderlichem größeren Massenausgleich kann es da aber auch schon komplizierter werden, wenn man z.B. Hubscheiben durch Bohrungen erleichtern muß oder den Hubzapfen innen aufbohren oder was reinlöten/-schweißen muß usw.. Solche großen Maßnahmen sind aber in der Regel nur bei Tuningmaßnahmen mit typfremden Teilen erforderlich. Bei Serienmotoren sollten kleine Maßnahmen schon die kleinen Massenabweichungen der Serienstreuung ausgleichen.

Wie schon geschrieben. LT Auskunft ist 1,3 - 1,8.

Vielleicht war das einfach nur eine Auskunft um auf der sicheren Seite zu sein, um nicht wieder in eine Reklamation zu laufen.

Mein Sperber hat Seriensetup. Original Auspuff. Nachbau BVF mit Originalbedüsung.

Ich hatte Mitte der 90iger mal eine KR 51/1 die ich täglich bewegt habe. Die lief richtig gut, Motof war unberührt. Bis auf Ölkohle im Auspuff entfernen brauchte ich nichts machen.

Solche Fahrleistungen wid diese Schwalbe hatte, suche ich heute vergebens! Heutzutage weder am M53 noch am M54 zu finden.

Wichtig ist eine elektronische Briefwaage!
Kleineren Massenausgleich kann man leicht mit verschiedensten Kleinteilen bewerkstelligen, z.B leichtere oder schwere Kolbenbolzen. Ich habe z.B. bei meinem letzten Schwalbemotor, den ich für einen Kumpel gemacht habe, einen um 3 g leichteren Zündapp-Kolbenbolzen verwendet, der aber sonst die gleiche Länge und Duchmesser hatte. Es gibt natürlich auch schwerere Kolbenbolzen, wenn das Gewicht halt in die andere Richtung hin ausgeglichen werden muß.
Anlaufscheiben zwischen Kolben und oberen Pleuelauge gibt es auch in unterschiedlichen Stärken und Gewichten, Kolben in der gleichen Größe wiegen mitunter auch unterschiedlich viel, so das man eben den schwersten oder entspechend halt leichtesten auswählt, je nachdem, wie man's halt braucht. Man kann innen im Kolben auch an unbedeutenden Stellen mit einer Feile etwas Material abnehmen und den Kolben so erleichtern oder selbst passende Nadellager im oberen Pleuelauge gibt es mit unterschiedlichen Gewichten.
Da kann man ohne großen Aufwand in der Summe mehrerer kleinerer Anpassungen insgesamt zusammen locker 5-10 Gramm der translatorischen Masse ausgleichen, ohne dass da irgendwelche großen komplizierten Aktionen gestartet werden müssen. Entsprechend werden dann auch die Vibrationen geringer.

Natürlich mußt du vorweg alles genau ausrechnen, in welche Richtung es gehen muß, leichter oder schwerer, damit du durch entsprechenden Massenausgleich am Ende auch den angestrebten Wuchtfaktor erreichst.

Bei erforderlichem größeren Massenausgleich kann es da aber auch schon komplizierter werden, wenn man z.B. Hubscheiben durch Bohrungen erleichtern muß oder den Hubzapfen innen aufbohren oder was reinlöten/-schweißen muß usw.. Solche großen Maßnahmen sind aber in der Regel nur bei Tuningmaßnahmen mit typfremden Teilen erforderlich. Bei Serienmotoren sollten kleine Maßnahmen schon die kleinen Massenabweichungen der Serienstreuung ausgleichen.

Was du da schreibst leuchtet mir noch nicht ganz ein. Was ist denn das Referenzgewicht?
Auf welches Gewicht ist denn irgendeine Welle ausgelegt?
Des Weiteren, wer hat denn schon mehrere Kolben zur Auswahl und kann sich das passende Gewicht heraussuchen( jeder Kolben hat auch andere Maße)trotz gleicher Kennzeichnung) dieser muss genau Vermessen werden und danach geschliffen werden. Ein Rattenschwanz ohne Ende.

Woher weiss ich wie schwer der Kolbenbolzen einer Zündapp ist?

Und das ganze für einem Kumpel durch zu ziehen?

Nee, tut mir leid.

Ich bin ebend mit dem Vogel noch mal auf Tour gegangen.

Im Vorfeld hatte ich die Zündung mal Später genommen.

Der Ersatzmotor lief ja auch zum Heulen, hat auch teilweise geklingelt.

Das Klingeln war ebend komplett weg, der Motor lief freier. Bessere Gasannahme auch noch.
Verbaut habe ich DDR Elektronik Zündung.

Die ganze Einstellerei ist in meinen Augen für den Po.
Mitte der Pollücke soll auf Mitte Geberteil stehen. Alles viel zu ungenau.
Genau wie das Anblitzen Der ZZP wandert durch die Dynamik enorm. Ich bin der Meinung man kann es nur durch Fahrversuche ermitteln was am besten ist
Was unsere lieben Entwickler sich ausgedacht haben macht mich immer wieder stutzig. Dazu kommen noch die enormen Fertigungstoleranzen

Obwohl man nicht vergessen sollte wie lange das schon her ist.

Des Weiteren bin ich der Meinung dass die alte Motorenbauweise empfindlicher ist als die neuere.

Was die Tuner betrifft, mag ich auch bezweifeln dass da viel know how dahinter steckt. Interessant wäre zubwissen, welche Vorbildung,Grundwissen und Qualifikationen der Strippenzieher und der Tätigen Kräfte hinter dem Firmennamen haben.

Weniger an Wissen scheint mir auch vorhanden zu sein, was die alte Motorbaureihe betrifft

Nun gut, ich kann bestimmt gut schlafen noch der abendlichen Tour.

Nicht zu vergessen bei Probefahrten mit dem Sperber ist, auf die herrschenden Windverhältnisse zu achten, die kleinste Briese haucht dir schon wieder den Verdacht ein, da stimmt etwas nicht.
Genau das Gleiche ist übrigens auch beim Reifenluftdruck zu beachten.

Und noch was, mit Zündung zu früh war der Kolbenboden sauber gewaschen, zu sehen durch die herausgedrehte Zündkerze. Nach der Tour vorhin von ca. 10 Kilometern har der Kolben schon leichte Rußspuren angesetzt.

Zunächst, welchen hast du denn gestern Abend bewegt?

Des weiteren, du gehst hier teilweise ganz schön hart ins Gericht, speziell wenn du über die Tuner schreibst.

Eins soll gesagt sein:
Stand heute ist das Wissen über den 2 Takter garantiert höher als damals, und ich will mich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber das Fachwissen haben die Tuner und nicht wir Nutzer.
Das ist nur durch Jahrelanges Erfahrungen sammeln errungen.

Und die, die das Wissen ins Produkt einfliessen lassen und praktisch umsetzen, verstehen ihr Handwerk.

Kann die Kritik nicht nachvollziehen, die du hier übst.

Wenn du mit dem Zylinder nicht zufrieden bist, ich habe Interesse daran, bevor ich mir einen dort schleifen lasse.

Na wie soll ich denn z.b. das mit der Ausführung des Kolben interpretieren?

Zumal er genau an der Stelle kaputt gegangen ist.

Am 2 Takter wird doch heute zu Tage gar nichts weiter entwickelt. Warum soll das Wissen heute mehr sein als damals?
Damals war fast jedes Fahrzeug ein 2 Takter.

Vielleicht wars wirklich Materialfehler, wofür keiner was kann.
Und wenn du das heute keinen Fortschritt in der Entwicklung des 2 Takters nennst, was die Tuner heute vollbringen, warum konnten die es im Werk bis 92 nicht besser?

Ich möchte ja auf die Grundlagen hinaus. Entwickelt wurde es gewiss von Ingeneuren.

Wenn ich mir z.b. die Kolbenringe ansehe....
Warum sind sie denn so breit? Irgendjemand hat sich dabei etwas gedacht.
Der Kolben wird seine Temperatur über die Ringe los. Grundlage von Verbrennungsmotoren.
Schau dir mal die Ringe von den Barikits an!

Weil es auf Haltbarkeit gemacht war, nicht auf möglichst viel Leistung.

Ein verlässliches Referenzgewicht in diesem Sinne gibt es sowieso nicht mehr. Das muß immer individuell bestimmt werden.

Erstens weil z.B. die späteren M53/54 Kurbelwellen (die mit Kolbenbolzennadellager) mit geschmiedeten Kurbelwangen andere Gewichte benötigen um ins Gleichgewicht zu kommen, als die alten KW's mit den Löchern in den Kurbelwangen. Bei letzteren waren laut Werksvorgaben 46,5g anzuhängen, um die translatorischen mit den rotierenden Massen ins Gleichgewicht zu bringen, was dann den anzustrebenden Wuchtfaktor von 60(-5)% ergab bzw. ergeben sollte. Bei den späteren geschmiedeten Kurbelwangen liegt das Gewicht nur so etwa um die 36g, bei Essimotoren (mit Wuchtfaktor 55%) bei etwa 34g und beim M501 sogar nur 26 g. Da ist also jeder Kurbelwellentyp individuell anders auszugleichen, wenns vibrationsärmer werden soll.

Zweitens ist die Serienstreuung aufgrund der Fertigungstoleranzen innerhalb ein und derselben Kurbelwellenart oder auch gleicher Kolben usw. unterschiedlich groß und entsprechend anzupassen, wenns gut werden soll. Jeder Kolben wiegt anders. Ich habe z.B. bei neuen Simson-Kolben, alle mit gleichem Durchmesser, Gewichte von 78g bis 85g, also maximale Gewichtsunterschiede von 7g gewogen. Gleiche Pleuel sind oft unterschiedlich schwer, die gleichen Kurbelwangen mitunter auch usw. ...
Da ergeben sich in der Summe manchmal 20 Gramm, die es dann auszugleichen gilt, in die eine, oder eben in die andere Richtung. Wieviel das am Ende dann genau sein muß, das muß man wiegen, messen und ausrechnen. Die Formel dafür kannst du gerne von mir kriegen. Manchmal gleichen sich die Unwuchten von der Kurbelwelle und dem ganzen sich auf und ab bewegenden Kolbengerassel mit -bolzen usw. gegenseitig aus. Dann hat man Glück gehabt und der Motor läuft ruhiger. Aber die Unwuchten können auch den Wuchtfaktor in die falsche Richtung verschieben, sich also gegenseitig nicht auslöschen, sondern überlagern und dadurch noch verstärken, wenn z.B. die Kurbelwangen zu schwer und das Kolben-/Pleuelgrassel insgesamt zu leicht sind, oder umgekehrt. Dann haste 'ne astreine Rüttelplatte unterm Hintern. Das sind alles Serienteile, die einen aber an der oberen Toleranzgrenze, die anderen an der unteren, wenn du verstehst, was ich meine. Bei Serienteilen läßt sich das aber mit relativ kleinen Maßnahmen ziemlich leicht ausgleichen, weil die Toleranzbereiche eben auf ein bestimmtes Maximum begrenzt sind. Darüber oder darunter wäre bei Simson als Auschuß in die Schrottkiste geflogen oder vielleicht auch anderweitig noch mal überarbeitet oder irgendwie anders verwendet wurden. Bei Tuningteilen ist der Aufwand aber halt entsprechend größer.

Abschließend noch die Erinnerung daran, dass Vibrationen aber auch durch kaputte Kugellager (z.B. Pittings) oder verbogene Wellen oder auch durch Verschleiß und zu große Lagerspiele usw. entstehen können, also nicht immer Unwuchten die Ursache für "bad vibes" sein müssen.

Übrigens, den Kolbenbolzen der Zündapp (auch da gibt es verschiedene), den ich verwendet habe wog mit 15g im Vergleich zum 18g schweren originalen Simson-Kolbenbolzen 3g weniger. Du sagst, "woher soll ich das wissen was was wiegt?" Das kannste alles ganz einfach mit der Briefwaage nachwiegen.

Bei Fragen frag ruhig.

Da bin ich ganz deiner Meinung, diese Barikit Kolben laufen in Zylindern mit über 20 PS (bei 85ccm) tadellos. Und dem kleinen Sperberzylinder sollen sie nicht gewachsen sein? Vielleicht war es hier in diesem Fall wirklich ein Materialfehler oder es lag doch ganz woanders dran. Und ich würde Lang Tuning nicht unterstellen, dass sie keine Ahnung haben.

Ich habe gestern Abend den Kolbenschadensperber bewegt. Mit dem eingelagerten Motor mit DDR Garnitur.

Ja die können 20 PS ab....keine Ahnung.

Aber schaut euch diesen Venandi Barikt mal von innen an. Der ist verstärkt von innen, nicht stumpf die Bolzenachse an den Kolbeninnenradius angeflanscht.

Gibts hier etwas neues?