Was gibts denn?, Offtopic bis zum Umfallen...

Ich brauche mal eine Antwort....


Ich hatte letztens mit einem Kumpel eine kleine Meinungsverschiedenheit. Natürlich will keiner sein Unrecht einsehen

Es dreht sich um den Punkt an dem der Funke der Zündkerze im Motor kommt....

1. meinung vom Kumpel

Die Zündkerze Zündet immer auf OT der eingestellte ZZP ist der weg den das Zündsignal bis zur Kerze braucht

2. Meine meinung

Die Kerze Zündet am eingestellten ZZP meinetwegen 3mm v.OT ! Sprich, Der Zündfunken erfolgt schon vor dem OT.

Ich bin eigentlich der festen überzeugung das ich da recht habe, was sagt ihr?

mfg.

Ich behaupte du hast Recht . Ich kann es aber nicht wirklich begründen .

SWENNI, NOBBEET , sach du ma wat ...!

Gruss,
Raffi

Zünden tut sie vor OT. Das Signal hat ja Lichtgeschwindigkeit. Sie Zündet vor OT, weil wir ja eine Flammenfrontgeschwindigkeit haben und es etwas dauert bis das Gemisch durchgezündet hat.


mfg Richard

Na das hört sich ja schonmal ganz gut an Würde aber gerne noch andere meinungen hören....

mfg.

Ist richtig so, das Gemisch braucht eine Weise zum durchbrennen. Das ist wie beim Ofen, der hat ja auch nicht gleich volle Flamme.

Der Tim

Ich hab das auch mal so gelernt, dass vor OT gezündet wird, damit die Flammenfront im OT (bzw. kurz danach) die größte Kraft hat, um den Kolben mit dem maximal möglichen Druck Richtung UT zu drücken und somit die größte Leistung zu erzeugen.

Wenn du es optisch demonstrieren möchtest, nimm dir einfach mal eine Zündlichtpistole. Die greift ihr Signal direkt am Zündkabel ab und damit sozusagen in letzter Instanz. Hinter dem Zündkabel kommt ja nur noch die Zündkerze, bei welcher nun definitiv alles in Lichtgeschwindigkeit abläuft (Wenn er es nicht glaubt: Wikipedia -> Blitz ).

Der genannten Begründung kann ich übrigens auch nur zustimmen. Man muss sich bei einer Zündung nur mal den Ablauf im Schneckentempo vorstellen.
Funke springt über -> Gemisch um den Funken wird über die Zündtemperatur erhitzt -> Gemisch um den Funken verbrennt/erzeugt neue Wärmeenergie+Druck -> Wärme wird an das umliegende Gemisch weitergegeben und es wird auf Zündtemperatur gebracht

Die letzten Beiden Punkte wiederholen sich so lange, bis das Gemisch komplett durchgezündet ist, bzw. der Ausgang zum Auspuff offen liegt. Der entscheidende Punkt ist, dass das Gemisch NIE mit einem Schlag durch den Zündfunken zur Explosion gebracht werden kann. Daher herrscht hier ein Zeitverlust, bis sich die Energie richtig aufgebaut hat. Zusätzlich zu dem Zeitverlust durch die "schrittweise" Verbrennung kommt noch die Massenträgheit der Luft hinzu, die ebenfalls bremsend wirkt.

Diesem Zeitverlust arbeitet man entgegen, indem man den ZZP vor den OT legt. Und zwar möglichst genau so, dass die Druckwelle der Explosion den Kolben richtig erreicht, wenn er den OT gerade passiert hat und damit die erzeugte Kompression maximal ausgenutzt wird. Bei moderneren Motoren liegt daher der ZZP auch nicht mehr an einem festen Punkt, sondern wird last- und/oder drehzahlabhängig gesteuert, um den Zeitverlust optimal an die Kolbengeschwindigkeit anzupassen. (Wenn mich gerade nicht alles täuscht, hatte doch selber der Trabi schon eine drehzahlabhängige Zündung, oder? )

Gruß
Chris

Chris, gut erklärt.

Und jetzt bitte noch, warum unterschiedliche Motore unterschiedliche Frühzündungspunkte haben.

Oder anders gesagt: Der Zeitversatz, bis die maximale Energie durch die Verbrennung zur Verfügung steht ist, gemessen vom Funkensprung der Zündkerze, immer relativ gleich (allerdings durch Witterung, Motortemperatur, etc. leicht variierend). Der Zeitversatz zwischen einem statischen ZZP und dem Erreichen des OT verringert sich allerdings mit zunehmender Drehzahl. Statische ZZPs haben daher immer nur eine ideale Drehzahl, bei der die Kompression maximal ausgenutzt wird.

Drehzahlgesteuerte Zündanlagen verlagern den ZZP daher entsprechend der aktuellen Drehzahl des Motors und gleichen diesen Effekt aus. Bei alten Motoren wurde das oft durch eine fliehkraftgesteuerte Verschiebung des Unterbrechers gelöst.

Moderne lastgesteuerte Zündanlagen gehen noch einen Schritt weiter und berechnen außerdem noch die zugeführte Gasgemischmenge, die im Zylinder verdichtet wird. Abhängig von der Menge ändert sich hier wieder der Zeitversatz, zu dem die maximale Verbrennungsenergie zur Verfügung steht.

@Norbert: Das dürfte bei unseren Simmen hauptsächlich daran liegen, dass man den ZZP oft an der Kolbenhöhe einstellt. Je nach Hublänge des jeweiligen Motors ändert sich dieses Maß. Der Winkel der Kurbelwelle ist hingegen ziemlich identisch. Der größte Teil der Abweichungen entsteht allgemein durch die Robustheit des Motors. Der eingestellte ZZP entspricht in den seltensten Fällen dem idealen ZZP in Bezug auf die maximale Leistung (die ließe sich theoretisch statisch für alle Motoren einheitlich errechnen). Würde man diese wählen, müsste man allerdings mit deutlich höheren Motortemperaturen und stärkerem Verschleiß rechnen. Daher wählt man hier immer einen Kompromiss zwischen guter Leistung, Betriebssicherheit und hoher Standzeit (nein, nicht die Zeit, in der ein Auto an der Ampel steht ) des Motors.

Gruß
Chris

Kennt einer dieses Tshirt?
Ein User aus einem anderen Forum möchte wissen, ob dies selten bzw. wertvoll ist. Weil wenn ja möchte er es nicht anziehen, da es noch nie gewaschen, geschweige denn getragen wurde. Er hat es geschenkt bekommen..

http://www.simsonforum.de/wbb/index.php?pa...e6f705474334dd9

Wenn ich auf deinen Link drücke, kommt...

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Sax

Danke euch für die ausführlichen Erklärungen

mfg.

Oh entschuldigung, wusst ich nicht.

Hier nochmal.

Angefügtes Bild

Hier mal etwas, was auf der KONSUM-Quittung für meinen 56er SR1 hinten drauf steht.
Das passt auch heute noch.

mfg Toni

Angefügtes Bild

Ach, wenn man doch nur Geld, Platz und den passenden Führerschein hätte.....

S4000:

http://www.2takter.de/markt/detail.php?anz...abdunkel=7B80C2

mfg.