Sperber Zylinder mit M53/1 Motor (KR51/1K), Umbau/Testen

Kann man vernachlässigen, aber was hast Du vor?!


mfg Toni

Das sag ich wenn's soweit ist . Kann aber noch dauern .

Nein, die hintere Schwalbenschwinge ist länger als die der restlichen Vögel. Vermutlich hat das was mit der Straßenlage und Fahrstabilität des "Blechfressers" zu tun. Die restliche Vogelserie hat nur 110 Kettenglieder bis auf den Spatz mit Simsonmotor (112), wegen dem 16'er Ritzel. (Kettenlänge vom Sömmerda-Spatz weiß ich gerade nicht.)

Unholdiger; es ist brat- und bockwurscht, welcher Motor im Spatz werkelt . Da ist immer 'ne 112er Kette drin . Auch, wenn am Soemtron ein 17er Ritzel dran ist .
In der KR 51/2 ist übrigens auch 'ne 112er Kette .

Na prima, danke, dann weiß ich's jetzt wenigstens, falls mir irgendwann mal jemand auf die Ketten gehen sollte.

Abba um nomma oben auf die Kolbenringform zurückzukommen:
Der rechteckige Kolbenring kühlt auch viel besser bzw. führt die Wärme vom heißen Kolben besser ab auf die gekühlte Zylinderwand, weil er mit seiner ganzen Fläche dort anliegt. Ein runder Kolbenring hingegen berührt die Zylinderwand nur auf einer ganz dünnen Linie und der Kolben wird heißer und heißer, dehnt sich aus, wird größer und schwillt und schwillt und irgendwann gips Kolbenklemmer, 'ne zerrödelte Zylinderlaufbahn und als Ergebnis nulla Compressione.

Richtig ! Deshalb sind gerade die Verdichtungsringe als Rechteckring ausgeführt .

Moin!

Mein Thema passt am ehesten hier hinein.
Also ich hab ja schonmal ein paar Beiträge hierzu geleistet, werde nun von meinen Erfahrungen berichten.


Ziel war es, einen Sperber Zylinder auf einen M53/1 zu pflanzen.
Hat auch gut funktioniert. (Hab bei eBay einen dem Sperberzylinder angepassten Gebläsedeckel gefunden)

Es gab immer Probleme das Mischungsverhältnis gut abzustimmen, haben mit den Düsen rumexperimentiert, erst ne 72er (viel zu fett) dann ne 68er (immer noch zu fett) dann eine 65er (schon besser, aber immer noch zu fett) und zum Schluss eine 62er HD, ging ganz gut. Allerdings gab es trotzdem immer Probleme einen sauberen Leerlauf sowie ein schönes Teillastverhalten einzustellen.

Bin aber so gefahren, da es im Verhältnis zu der abenteuerlichen Kombination von Sperber Zylinder - T Ansauggeräuschedämpfer - 16N1 5 Vergaser doch Recht passabel war.

Habe gestern diesen Motor ausgebaut und den Zylinder abgezogen, da ich nun in meine KR51/1K einen M54 mit Star/Schwalbe/Habicht Zylinder einbauen möchte. Also einen Habichtmotor. Und da würde es Abenteuerlich.

Anscheinend hat sich ein Teil des Pleullagers verabschiedet und Zylinderkopf und Kolben/Laufbuchse ordentlich malträtiert. Hab aber nix gemerkt beim fahren. Jedenfalls konnte man das Pleul über eine Zentimeter hin und her bewegen, also jenseits von gut und böse.

Der Oberknaller kam aber noch, das Pleul ist im Steg in seiner Längsachse gerissen/aufgeplatzt. Und so bin ich die letzten Fahrten noch gefahren!!!!

Anhand der Ausgleichsscheiben im Kolben konnte man erkennen dass der Motor vieeeel zu mager lief. Also Mal schnell alles Zusammenwürfeln wie ich es getan habe läuft nicht...

Man muss aber dazu sagen dass ich ziemlich naiv den Zylinder auf einen ungemachten Motor gepflanzt habe, der zwar nicht am Ende war, aber sicherlich schon jenseits der 15.000km war.

Gruß Tobsen

Hier Mal die Bilder :




Angefügtes Bild

Kolben...

Angefügtes Bild

Kolben...

Angefügtes Bild

Ich krame dieses Thema auch nochmal hoch. Habe ebenfalls wie viele vor mir versucht mich mit den Sperbersteuerzeiten an das Thema "frisieren" heranzuarbeiten, um Erfahrung zu sammeln. Getreu nach dem Motto nahe am Original wird schon gehen ist doch alles Simson. Die Erfahrungen die ich so im Netz gefunden habe - natürlich erst nachdem ich den Motor gebaut habe - deuten ja eher eine schlechte Prognose vorraus. Ich möchte aber ungern resignieren und mit "funktioniert-einfach-nicht" aufhören.

Habe einen Gebläsezylinder mit Sperbersteuerzeiten auf Habichtgetriebe in meiner Kr51/1
Vergaser 16N1-5 mit Sperberbedüsung (80erHD 04 Nadel 3 Kerbe von oben)
4cm gekürzter Krümmer am Originalauspuff
14er Ritzel
Originaler Luftfilter (Gummidose vor Luftberuhigungskasten)
Zwischenstück zwischen Vergaser und Zylinder ist noch drin.
6V E Zündung von der "L" Schwalbe.

Anspringen kalt 1-2 Kicks.
Standgas super.
Anspringen warm sofort.
Im Stand dreht der Motor mit leicht spürbarer Verzögerung frei aus.

Probefahrt habe ich mit dem Ergebnis beendet, dass die Fuhre ca 50kmh erreicht und beim Beschleunigen ganz schlimm gehoppelt hat. 4ter Gang unmöglich. Kerzenbild rehbraun bis schwarz. Leerluftgemischschraube auf Anschlag reingedreht hat das Hoppeln fast beseitigt.
Da die Nadel ganz oben hängt habe ich auf eine 85er HD gewechsellt. Hoppeln ist weg 55kmh sind möglich. Der vierte Gang ist als Schongang bei leichtem Gefälle möglich - bei Gegenwind u. leichter Steigung muss man sofort zurück in den dritten. Am Krümmer sifft das unverbrannte Gemisch raus. Kerzenbild schwarz.

In welche Richtung kann ich noch optmieren? Was ist euer Rat?
T-Luftfilter, Düsen, Ritzel, anderer Krümmer...?

fG
Johannes

Das Geheimnis des Sperber ist sein Luftansauggeräuschdämpfer.

Erst in Verbindung damit kann der Sperber Zylinder seine optimale Leistung bringen.
Die Simson Ingenieure damals, haben diese aufwendige Anlage nicht umsonst konstruiert.

Ja das steht überall. Warum ist der Sperberzylinder da so speziell? Bewegen sich die Steuerzeiten so im Grenzbereich?
Jeder Tuningzylinder wird mit irgendwelchen Standardfiltern gefahren die nur mehr Luft bereit stellen. Warum ist das beim Sperber anders?

Dein Tip ist also die Ansaugseite anzupassen?
Wie komme ich der Sperberanlage am nächsten? Geht es da nur um Volumen und Länge?

Moin,

genau darum geht es. Gerade bei Zweitaktern ist die Ansaug UND die Auspuffseite wichtig für das Drehmomentverhalten.
Mein Tip: bau dir einfach das 13´er Ritzel an, dann fährst du auf jeden Fall 70 mit deiner Konstellation.
Mein Sperber schafft auch nicht immer 75-80 km/h, wenn man über eine gewisse Drehzahl kommt, dann zieht er auch noch. Aber wehe es kommt etwas Gegenwind...

Gruß Christian

Ok gut. Also mache ich mal weiter um Erfahrung zu sammeln und schauen was ich aus der Konstellation rausholen kann. Das Ritzel werde ich mal tauschen.

Habe mir nochmal das Buch von C.Rieck 2Takt-Tuning zu Gemüte geführt.
Bei den Steuerzeiten komme ich mit den Formeln auf ein Länge der Ansaugleitung von 23-28cm. Für eine optimale Resonanzdrehzal zwischen 6000 und 6700U/min. Dort liegt beim Sperber max Nm. Habe ich das ganze richtig durchdacht oder irgendeinen Denkfehler?

Der Sperber hat bis zum ersten Beruhigungsvolumen ca. 15cm Schlauch bis zum Luftfilter ähnlich. also würde meine Rechnung passen. Vergaser und Zwischenstück bringen ja auch noch ein paar cm.

Wenn das so stimmt würde ich mal gucken was ich da basteln kann...

Ich habe ja anfangs schon geschrieben dass meine KR51 ( nicht /1 ) auch einen
Sperber Zylinder hat. Um die Optik aber beizubehalten habe ich die Laufbuchse getauscht. Nach langem hin und her bin ich beim T Luftfilter und einer 67er Düse gelandet. Untenrum ist das Ding träge, der Motor braucht richtig Drehzahl.. aus dem T Luftfilter habe ich jedoch den Trichter entfernen müssen.
Damit hat die Schwalbe auch den Hintern zugekniffen.

Kerzenbild war immer ok, aber die Leistung auch stark windabhängig.

Wie Otrius schon geschrieben hat, gerde der Sperber reagiert schon im Original sehr anfällig auf Undichtigkeiten in der LuFi Anlage... das Geheimnis ist die Einlass Resonanz je länger der Ansaugkanal ist, desto mehr Moment liegt an.
Versuche es mal mit einem Ansaugtrichter....

Die Leistung ergibt sich aus 2 Pi M N

2x Pi sowie M ( Moment aus Hub und Mitteldruck ) sind nicht zu ändern außer halt die Drehzahl. Wenn LuFi und Auspuff auf die Nenndrehzahl abgestimmt sind dann muss es gehen.
Hatte auch schon eine Renn Esse Probehalber verbaut... ist ein unterschied wie Tag und Nacht. Der Motor dreht bis 9500 u/min aber auch erst ab 6000...

Je nach dem wie die Steuerzeiten sind lässt sich der nominelle Mitteldruck geringfügig verändern... durch mehr Füllung steigt auch der Mitteldruck leicht an.

Die heutigen Tunnig Zylinder arbeiten mit Mehrkanal Technik und können die Leistungsfähigkeit auch ohne aufwendige Luftführung entfalten.

Aber optimal laufen die damit auch nicht, manch einer wäre verwundert wieviel Potential die Dinger noch haben wenn man die Luftführung optimiert

Außerdem wird bei den Tunnig Kits Einlass seitig kräftig Gemisch rein gepumpt...