Kupplung aller Motore von Simson

Zu spät... Danke Norbert ...







Danke für diese tolle Doku, ich werde sie beherzigen, wenn Wir das Projekt "SR1 Motor" abgeschlossen haben.

mfG Christoph

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Wieder eine der Topdokus .... kurz knackig & präzise


Vielen Dank !

Hallo Norbert und alle Interessierten.Vieleicht kann man einen Denkanstoss in Richtung Kupplungskorb geben.Die Kupplungskörbe der Simsonmotore sind recht identisch,die Unterschiede liegen in Primärantrieben selbst.Ich stelle ein paar Fotos dazu ,zuerst der direkte Vergleich SR 2 - S51 -70 das Innenmass beträgt immer 70mm.mfg andi

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Unterschiede ergeben sich in der Bauhöhe ca.4 mm, müsste ermittelt ob der motor seitendeckel (Rh 50)dies hergibt oder ob etwas abgedreht werden muss.mfg andi

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Man hätte die alternative verschlissene primärtiebe der S 51-70 Baureihe abzunieten und den Kupplungskorb für die SR Baureihe zuverwenden.Aus eigener Erfahrung kann ich sagen das meistens nur der eigentlichr Primärtrieb defekt ist nicht aber der Korb(hängt mit der Qualität der heutigen primärantriebe zusammen).Auch Kupplungskörbe der S 50/Vogelreihe könnten verwendet werden.mfg andi

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Es gibt auch wieder Unterschiede in der Bauhöhe S 50 -S51dieser wäre aber nebensächlich wenn etwas abgedreht werden müsste.mfg andi

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Hallo,ich werde wohl in Zukunft keine Primärantriebe mehr verschrotten.Um weitere fachgerechte Meinung wird gebeten.Mfg andi

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Natürlich, andi, sind die Körbe alle gleich. Unterschiede sind nur die 6er und 12er Teilung und die Höhe des Korbes. Die ist wiederum abhängig davon, wieviel Scheiben reinkommen. Aber man kann sie getrost hin und hernieten.

Ich hab die übrigens noch nie weggeschmissen. Der einfache Grund ist: Es ist ein Orginalteil, was bis jetzt noch nicht nachproduziert wird. Ausserdem :wenn man den Primärtrieb wechseln muss ist es immer angenehm, über einige Ritzel und auch Körbe zu verfügen. Wegen dem Spiel. Es sind eigentlich "Pärchen".

Der lehmann hatte mich auch noch auf etwas aufmerksam gemacht. Es gibt bei den Essikupplungen 2 verschiedene Lamellenträger (manchmal auch "Kupplungsteller" genannt). Man sieht es auf dem Foto: der Rechte hat aussen unten eine Phase, der linke nicht.
Der Grund ist Folgender: Die alten Blechkörbe haben unten innen ringsrum eine relative scharfe Knickkante. Die Stahlkörbe haben dort eher eine Rundung. Es ist bei weitem nicht so scharfkantig.
Wenn man also in einen neueren Stahlkorb einen alten Lamellenträger montiert und festzieht, klemmts. Da hat man dann auch ganz ohne Scheiben den sofortigen Kraftschluss.
Aus dem Grund der inneren Rundung hat man an die zugehörigen Träger diese Phase angedreht. Wenn man bei "seinem" Motor die Kupplung überarbeitet, spielt das keine Rolle. Bei Ersatz der Kupplungsteile aus der Kiste aber sehr wohl.

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Hallo Kupplungsfreunde,

es gibt noch einige Stolperfallen mehr bei diesem Thema. Einen Hinweis von mir hat Norbert bereits verarbeitet.

1. Bei der Verwendung der neuen Körbe in Sechser- oder 12er-Teilung ist ein Primärzahnrad mit Zahnflankenabschrägung zu montieren (siehe Bild 1 von Norbert).

2. Die Laufhülse im Korb muss in der Länge ein Übermaß von ca. 0,2 mm gegenüber dem Korb haben. Ansonsten wird bei Festziehen der Mutter auf der Getriebewelle alles zu einer Einheit verspannt.

3. Bitte bei der Grundeinstellung der Kupplung auf das erforderliche Spiel achten (Das ist z.B. in dem Buch vom Werner vollkommen falsch beschrieben! ). Der Hebel zum Einhängen des Bowdenzuges an der Unterseite des Motors muss bis zum Trennen der Kupplung etwa 3mm Spiel zur Anlagefläche haben. Ansonsten gibt es an der Kupplung nichts einzustellen. Den Rest muss der Bowdenzug machen.

Viel Erfolg, Jürgen

Zu Jürgens Nr. 3:

das ist in der Tat so. Und es geht ganz einfach. Es ist unerheblich, ob der Motor auf der Bank liegt oder eingebaut ist. Wichtig ist nur: Kupplung komplett montiert und Zug ausgehangen.

Zur Erinnerung nochmal der Fluss der Kupplungsbetätigung. Im Ruhezustand ist die Kupplung durch Federwirkung im Zustand "Eingekuppelt", also "zu". Wenn man am Hebel am Lenker zieht wird über den Zug, den Hebel am Motor (der wiederum den Ausrückstift oder die Stifte im inneren der Kupplungswelle betätigt) von innen auf die Kupplungsdeckplatte gedrückt und damit wird den Federn entgegenwirkt. Ergebnis: Kein Federdruck mehr am Kupplungspaket, Kupplung kann öffnen.

Die Federkraft ist so groß, dass man selbst mit dem Daumen die Kupplung am Kupplungshebel am Motor nicht oder nur ganz schwer betätigen kann.
Dieser Hebel befindet sich (zumindest beim RH50) unten am Motor und hat eine Art "Sicherheitsendanschlag" in Form eines angegossenen Alustegs. Bei den M-Motoren befindet sich dieser Hebel rechts oben und hat keinen irgendwie gearteten "Endanschlag". Tut aber nichts zur Sache.

Kupplung komplett, Zug ausgehangen. Ich mach es nun so: Die Madenschraube auf dem Kupplungsdeckel (die ja auf den Stifte/die Stifte drückt) fast ganz raus und den Hebel am Motor mit zwei Fingern angefasst und in Ausrückrichtung gedrückt. Jetzt wird die Madenschraube reingeschraubt. Babei merkt man am Hebel, wie der mitkommt. Bei den Rh-Motoren höre ich die 2-3 mm vor dem Alusteg auf. Bei den M-Motoren muss der Hebel nun 90° zum Motorgehäuse stehn. Wichtig ist nur, dass ich diesen Hebel noch mit den Fingern locker 2-3mm hin und her bewegen kann.
Kontermutter an der Madenschraube fest-fertig.
Das macht man (beim Rh50-Essi) vorzugsweise bei ausgehangener Feder unten. Wenn man diese Feder wieder einhängt, zieht die den Hebel sehr wohl an der Alusteg. Es ist aber trotzdem "Luft", bis der Hebel über den Stift die Kupplung betätigt.
Das gewährleistet, dass das Paket vollkommen geschlossen ist. Hält man dieses Spiel nicht ein, resp. dreht die Madenschraube zu weit rein, kann es passieren, dass die Kupplung trotz Stellung "Eingekuppelt" nie richtig zu geht und immer etwas schleift.

Ein irgendwie geartetes Nachstellen an der Madenschraube ist nie erfordelich! Es ist eine Grundeinstellung, da ein Verschleiss der Kupplungsscheiben in der Stärke nicht stattfindet! Einmal richtig eingestellt, hält die Kupplung nun solange, bis der Korb eingearbeitet und die Nasen der Scheiben verschlissen sind.

Tolle Doku Norbert

Ich muss dich allerdings berichtigen bei dem M-Typen wird nicht gänzlich der Kupplungshebel auf 90grad gestellt.

Dies geschieht nur beim M501(701) so, verbaut im S51,KR51/2,SR50.

Bei den M53 Typen geht das nicht der Hebel steht am Druckpunkt ca im 45grad Winkel zum Gehäuse aber ich stell das immer bei angebauten Seitendeckeln ein.

Bei den Kupplungskörben der M53 und M501 Typen ist das einlaufen der Zahnflanken eher selten anzufinden das liegt wohl an den 12 anlagepunkten und man hat sicher auch von der Vergangenheit gelernt.

Auch die Kupplungskörbe der KR51/1S und des Sperbers sind von dem Problem nicht besonders betroffen obwohl diese ja Kupplungsscheiben mit Stahl Grundkörper verbaut hatten welche an den speziellen Anlagepunkten durch die schmale Anlagefläche sich noch schneller einarbeiten müssten dies ist aber nicht der fall.

Typisch allerdings bei den M501 Typen ist das einlaufen der Primärübersetzung die Materialauswahl war wohl eher Kontraproduktiv bzw ist es ja bekannt das in den 80ern die Qualität der DDR Produkte nachließ

Gruß
Dirk

Dirk, danke für den Hinweis. Ich mach ja vorzugsweise die Rh-Motore, seltener mal irgendeinen M-Typ. Deswegen bezieht sich das mit der Hebelstellung halt auf meine Erfahrungswerte.

Eines gilt aber bei allen Motoren, egal wo der Hebel nun stehn muss: Im Zustand eingekuppelt bei ausgehangenem Zug muss dieser Kupplungshebel am Motor etwas "Luft" haben. Ein Spiel von 2-3mm. Nur so ist garantiert, dass die Kupplung wirklich "zu" sein kann.
Wenn ich nun am Zug durch Herausdrehn des Nippels am Griff die Hülle "verkürze" (nichts anderes macht man ja damit), verschiebe ich nur den Druckpunkt in Richtung "Kupplung öffnen". Deswegen soll ja am Kupplungsgriff auch ein Spiel sein.
Der Weg "einkuppeln und auskuppeln" ist konstruktiv fest vorgegeben. Leider Gottes gibt es nun Nachbauzüge, die nicht ganz masshaltig sind. Damit oder dadurch greift man in diesen fest vorgegebenen Weg ein und das Fazit ist: die Kupplung lässt sich nicht korrekt einstellen. Entweder schleift sie oder sie trennt nicht richtig.

Man muss zwingend einen Zug in der korrekten Länge verwenden (das betrifft alle Bowdenzüge!). Beide Längen: Seele und Hülle!!
Die Längen der Züge sind ja in den entsprechenden Publikationen aufgeführt und strikt einzuhalten!

Es ist immer wieder intressant zu beobachten, wenn manche Jungs z.B. Lenkerumbauten vornehmen und nun mit den Zügen nicht mehr klarkommen. Zu lang, zu kurz, was tun.
Natürlich kann man kürzen oder verlängern, nur: Anteilig Hülle und Seele gleich! Der Weg muss derselbe bleiben!

Ich möchte an dieser Stelle noch eine Ergänzung zu einem gern auftretenden Fehler an der Kupplung machen.

Das Problem wird gerne unterschätzt, bei näherer Betrachtung kommt es aber häufiger vor wie gedacht.
Das Problem ist der Lamellenträger!
Er besitzt insgesammt 8 Bolzen, 4 dünne mit einer kleinen Querbohrung, die zur Befestigung des Kupplungspaketes dienen und 4 Dickere, die die Kraftübertragung der Kupplungsscheibe übernehmen.
Technologisch bedingt liegt das Problem an der Befestigung eben dieser Bolzen.
Die Scheibe, also der Lamellenträger besteht aus Guss. Die Bolzen aus Stahl sind durchgesteckt und von hinten verschweißt. (siehe Foto von Norbert)

Technisch und technologisch ist es aber sehr schwierig eine (wirklich) feste Verbindung zwischen diesen verschiedenen Werkstoffen herzustellen.
Fazit, der Schweißpunkt bricht am Gussteil und der Bolzen lockert sich.

Die dünneren Bolzen sind dabei das kleinere Problem, da sie durch die Federn (die das Kupplungspaket zusammen halten) auf "Zug" belastet werden und somit ihre Position nicht unbedingt verändern können.
Größer wird das Problem, wenn sich einer der dickeren Bolzen lockert. Dieser kann sich dann nach hinten, also Richtung Motor verschieben und sich im Kupplungskorb bzw. im Zahnrad verhaken. Dadurch entsteht ein Formschluß der Kupplung und sie kann nicht trennen.
Dies ist nicht nur Unangenehm, sondern kann unter Umständen auch sehr gefährlich sein.
Daher sollte bei Arbeiten an der Kupplung auch immer der feste Sitz der Bolzen überprüft werden!

Auch wenn es letztendlich nur ein kleiner Fehler ist, kann dieser weitreichende Konsequenzen haben, denn auch die Reperatur ist nicht ganz ohne Probleme durchzuführen. Theoretisch müssen locker Bolzen einfach nur wieder angeschweißt werden, was aber auf Grund der verschiedenen Materialien nicht so ohne Weiteres machbar ist.
Im Grunde ist der Lamellenträger in seiner Bauart von je her eine unglückliche Konstruktion, die bei Wartungsarbeiten mehr Beachtung erfordert, als man denkt.

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Sind die Lamellenträger wirklich aus Guss???

Der Tim

Tim, ich weiss es nicht. Auf alle Fälle ist es ein Material, was irgendwie nicht schweissbar ist. Man klebt nur draufrum. Siehe rechts, das ist orginal. dazu kommt, dass ja eigentlich zwischen dem Teller und dem Korb nur minimal Platz ist.
Noch schlimmer sind die Letzten (links im Bild). Dort hat man die Bolzen "eingenietet". Es ist keine richtige Nietung, sonder man hat nur durch Pressung eine Materialstauchung der Bolzen im Teller erreicht. Ein Schlag von oben und der Bolzen rutscht raus...Eine Presspassung sozusagen.
Der Schmied schrieb es: Eigentlich auch technologisch eine Fehlkonstruktion.

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