Die Zündung, und was man wissen sollte

Für diesen Teil habe ich lange überlegt, wie ich es denn mache.

Als 1. : Die Zündung und das Gemisch, was eingeblasen wird, hängen ganz eng zusammen. Der beste Funken bei korrekt eingestellter Zeit wird nie "warme Luft" im Zylinder zünden können, weil der Vergaser keinen Sprit bekommt. Das muss man immer zusammen betrachten. Aber auch da kann man aus der Zündanlage zumindest Rückschlüsse ziehen.

Als 2. : Es gibt bei jedem Fehler, egal wo und in welchem Bereich einer Technik, verschiedene Methoden der Fehlersuche. Als eine der Schnellsten hat sich die "Ausschlussmethode" herausgestellt (ich schliesse aus, das es daran liegen kann). Das ist relativ einfach, geht schnell, hat aber natürlich ihre Grenzen.

Ein Beispiel dafür: (Vermeintlich) Zündung spinnt (Fehlzündungen, geht aus, zieht nicht richtig u.a.) Als Erstes schaue ich mir den Funken an der Kerze an, denn das ist das Ende der "Zündungskette". Hab ich einen schönen blauen Funken (das werd ich noch erlärbären ), kann ich eigentlich einen Defekt in der Zündanlage "ausschliessen". (Gut: es gibt ein Restrisiko, was unwahrscheinlich ist, aber man hat ja Pferde schon vor der Apotheke k..... sehn. Z.B. in dem Fall: Zündzeitpunkt enorm verstellt )
Dann sage ich: an der Zündung liegts zu 99% nicht...
Das ist ein Handgriff und ich habe (zumindest meistens) den Fehler schon mal halbewege eingekreist. In dem Fall: Vergaser, Luftfilter...halt Gemisch.

3.: Wenn ich die Zusammenhänge kenne, die ich hoffe, erläutert zu haben , kann ich durch eine "Sichtprüfung" schon wieder einen Ausschluss machen.(Kerze, Unterbrecher, Kabel) da muss ich garnicht viel demontieren oder gar messen.

Sollte das Alles nichts bringen, muss man sich natürlich Gedanken machen, wie man weiter vorgeht.

Das ganze Geschwafel soll nichts Anderes heissen, als dass die Zündung bei Simson relativ einfach aufgebaut, damit eine Fehlersuche auch für den Laien durchführbar ist und schnell zum Erfolg führen sollte. Also: Keine Angst

Fangen wir mal an:

Ich habe einen Fehler, wo ich auf Zündung tippe. Das kann sein:
Springt nicht an, Nimmt kein Gas an, zieht nicht, geht aus, springt nur kalt an, Fehlzündungen und dergleichen mehr.

Als Allererstes kommt die Kerze raus und die wird beim Durchtreten an Masse gehalten und der Funke begutachtet. Halt!: Vorher schaue ich der Kerze ins Gesicht. Daran kann man schon vieles ablesen.
Ist die Kiste schon gefahren und nun plötzlich ausgegangen, sagt mir das Kerzengesicht eigentlich schon fast Alles (wie immer: Restrisiko!)
Bin ich bei einem gerade neuem Motor bei den ersten Tretversuchen, sagt mit nach 4-5 ergebnislosen Versuchen die Kerze auch viel.
Dort müsste ich unten hinzufügen: Kerze trocken oder nass?

Und: natürlich habe ich das Bild geklaut

Angefügtes Bild

Nachdem man sich das Kerzengesicht angeschaut hat, kann man nach obiger Auflistung schon mal ein wenig einordnen. Danach hält man die herausgeschraubte Kerze mit dem Gewinde gegen Masse (am einfachsten geht es an den Rippen des Zylinderkopfes) und tritt oder dreht einmal durch.

Das Zündkabel hält man dabei mit der Hand möglichst weit vom Stecker fest. Die Unterbrecherzündanlagen liefern eine Hochspannung von ca. 18.000 Volt. In unserem Fall ist es aber eine "weiche" Hochspannung. D.h. sie bricht schnell ein.
Ein Überschlag auf den Körper ist etwas Unangenehmes. Bei einem körperlich fitten Menschen ohne Herzschrittmacher besteht die Gefahr des sofortigen Ablebens eigentlich weniger. Unangenehm ist es und man sollte es nicht unbedingt darauf anlegen. Selbst eine isolierte Zange zum Halten hilft nicht wirklich, da die schnöde Plasteisolierung für solche Spannungshöhen nicht ausgelegt ist.

Jedenfalls sollte bei bei einmal treten oder Kicken an der Kerze ein kräftiger, gut sichtbarer, blauer Funken zu sehen sein.

Den Energiegehalt des Funkens (oder auch einer Flamme) kann man grob einschätzen.
Blau ist energiereicher als z.B. Gelb. das sieht man sehr gut z.B. bei einem Autogen-Schweissbrenner. Der Kern der Flamme ist blau, die Korona ringsrum ist gelb.

Habe ich an der Kerze einen schwachen gelblichen Funken, ist es mit Sicherheit nicht die Kerze, sondern die Ursache liegt tiefer.

Habe ich gar keinen Funken, wechselt man zuerst einmal prophylaktisch die Kerze.
Ist nun immer noch kein Funken zu sehen, schraubt man den Kerzenstecker ab und klemmt das pure Zündkabel zwischen die Rippen des Kopfes. Bei einer Kräftigen Zündung hat man aus dem Zündkabel nach der Rippe einen ca. 8mm langen blauen Funken.

Unten erst mal das Bild mit Stecker nach Masse mit Kerze.

Angefügtes Bild

Jetzt noch das pure Kabel nach Masse

Angefügtes Bild

Hat man jetzt immer noch keinen Funken aus dem Zündkabel austreten, können wir den Stecker und die Kerze ausschliessen.

Jetzt kann man noch das Zündkabel am Stromableiter entfernen und nachschaun, ab an dieser heiklen Stelle nicht etwa durch eine Regenfahrt Wasser eigedrungen ist. Wasser ist Feind Nr.1 der Zündung, da es ein guter Leiter ist. Auch der Übergang Zündkabel-Kerzenstecker ist so ein Kandidat für Kurzschluss durch Wasser.

An dieser Stelle bietet sich die Anmerkung von fahrfisch Hendrik an:

"Die Kabeldurchführung des Zündkabels durch das Motorengehäuse ist ein Teil, welches auch manchmal Anlass für so manch durchgeschraubte Nacht gibt. Es gab nämlich im real existierenden Sozialismus Menschen, die zu Lasten der Qualität Stückzahlen gebracht haben, um den Wettbewerb zu erfüllen oder gar zu überbieten. Das äußert sich wie folgt:
Die Isolation des Bauteils lebt von der Materialgüte des Duroplasts. Bei Herstellung kommt es darauf an, eine bestimmte Zeit eine bestimmte Temperatur zu halten, um die erforderliche Vernetzung des Makromoleküls zu erreichen. Verringere ich die Verweilzeit im Werkzeug, kann ich zwar mehr produzieren, die Dinger sind aber nicht voll vernetzt und nehmen nach einer gewissen Zeit Feuchtigkeit aus der Luft auf. Damit ist die Isolation im Eimer und der Funke geht an falscher Stelle fremd. "

Durch-oder Überschläge am Duroplast des Kerzensteckers oder der Durchführung erkennt man bei Licht an etwas ungradliniegen, manchmal auch mäanderförmigen Linien an der Oberfläche. Oder wenn man mal im Dunkeln durchtritt.

habe ich das ausgeschlossen, komme ich nicht umhin, den Gehäusedeckel der Lichtmaschine abzunehmen. Dort schaue ich mir durch eines der Löcher im Polrad den Unterbrecher an.
Ist er sauber und trocken? Oder verölt und schmierig?
Bei "sauber" kann ich jetzt die Fühllehre dazwischenstecken. Dabei sehe ich, ob er überhaupt noch öffnet oder ich merke, wenn der Betätigungshebel gebrochen ist.

Wenn das erledigt ist, kann ich nun noch eine Sache tun, bevor das Polrad runter muss.
Man klemmt die Leitung ab, die von der Klemme 2 (bei den Sr/Kr-Zündungen ist es der Linke der Beiden) zum Zündschloss führt. Über diese Klemme wird die Zündung bei Schalterstellung "aus" auf Masse geschalten. Wenn diese Leitung fehlt, muss die Zündung funktionieren; man kann sie nur nicht mehr abschalten. Viele Fehler verstecken sich oft im Zündlichtschalter, den ich mit diesem Abklemmen auschliesse (oder nicht).

Angefügtes Bild

Immer noch kein Funke?
Jetzt muss das Polrad runter und die komplette Grundplatte liegt vor mir. Diese wird nun richtig inspiziert auf eventuelle Scheuerstellen an Kabeln, auf Festsitz der Schrauben. Ist es sauber oder verölt? Also: ist irgendwas Auffäliges sichtbar.

Ein veröter Unterbrecher kann mehrere Ursachen haben: Es wurde zu viel Öl/Fett auf den Wischfilz aufgetragen, welches dann auf der Grundplatte herumgeschleudert wird.
Oder man hat einen undichten Simmering an der Kurbelwelle, der das Öl vom Gemisch hinauslässt. Die dritte Möglichkeit : Eine zu gut geschmierte Kette. Klingt wizig, ist aber so. Man sieht es, wenn man sich die Dichtflächen des Deckels und des Gehäuses an der Stelle anschaut. Dort liegt nur Alu auf Alu und oben ist auch noch eine Öffnung. (auf dem Foto oben links neben der 2 )
Dies kann man vermeiden, indem man auf den Deckelrand ringsherum Silikon aufträgt und aushärten lässt. Da hat man eine wunderschöne elastische Dichtung.
Ein defekter Simmerring muss gewechselt werden und eine verölte Grundplatte gereinigt.

Unten mal ein verölter Unterbrecher, der aber die Verschleissgrenze sowieso erreicht hat..

Angefügtes Bild

Um die Funktionsweise des Unterbrechers und eventuelle Fehler daran erkennen zu können, habe ich mal aus dem Parallelfred die Ausführungen von Mopedfahrer Gerd hierher kopiert, weil es grad so schön passt und auch gut erklärt ist

Eine Platte trägt den feststehenden Kontakt (auch AMBOß genannt ), der mit der Masse verbunden ist, und den Lagerbolzen für den drehbar gelagerten, isolierten Unterbrecherhebel. Eine Rückstellfeder dient gleichzeitig als Stromleiter; sie stützt sich mit einem Ende am Amboßbolzen ab, während das andere mit dem Hebelkontakt fest verbunden ist. Nach lösen der Befestigungsschraube kann die Feineinstellung des Kontaktabstandes vorgenommen werden. [Siehe Ausführung weiter oben] In der Verstellplatte sind Langlöcher angebracht, die das Einstellen des Zündzeitpunktes ermöglichen. Ein Filzwischer dient zur Schmierung des Nockenhöckers.

Besonders der Hebel ist sehr großen mechanischen Beanspruchungen ausgesetzt. Die Anlaufnase berührt nicht ständig die Nockenbahn, sondern wird durch den Nockenhöcker schlagartig angehoben. Die dabei entstehende Reibungswärme und auch die Motorwärme stellen eine hohe Belastung dar. Man bedenke; der Hebel ist nur aus PVC Plaste.
Selbst nach 1000 Betriebsstunden darf die Funktion nicht beeinträchtigt sein.

Die Prellneigung des Unterbrechers ist von der An- und Ablaufsteigung des Nockens sowie von der Kraft der Rückstellfeder abhängig. Zunehmende Kontaktkraft steigert die Prellfreiheit, führt aber andererseits zu größerem Verschleiß durch stärkere Hämmerwirkung. Man wählt deshalb eine Kontaktkraft von 4,905- 5,886 N. Die Federcharakteristik der Rückstellfeder darf sich während der ganzen Lebensdauer nur geringfügig verändern.
Von besonderer Bedeutung ist das Vermeiden der Prellneigung.

Bleibt noch zu klären was ist Prellneigung?

Bleiben nach dem Schließen die Kontackte nicht zusammen, sondern federn (prellen), dann wird der Stromkreis immer wieder geöffnet. Die Zeit für das Aufladen der Zündspule {Aufbau des Magnetfeldes} verringert sich, was zu geringeren Funkenlängen führt {Reduzieren der Zündleistung}.
Durch ständige Arbeit des Unterbrechers wird jener stark belastet, thermisch und elektrisch. D.h. Materialtransport zu einem Kontakt und Kraterbildung am anderen kontakt.

Hier noch paar Ursachen und deren Behebung.

Starke Krater- und Höckerbildung bei sauberen Kontaktstellen bedeuten, daß die Kontakte abgenutzt sind und ausgewechselt werden müssen. Gleichmäßiger, grauer Überzug auf der ganzen Kontaktfläche zeigt an, daß infolge zu schwachen Kontaktdruckes oder zu kleinen Kontaktabstandes eine Oxydation eingesetzt hat. Prüfen des Kontaktabstandes.
Stark verbrannte und blau angelaufene Kontakte deuten auf einen Mangel des Kondensators oder auf eine schadhafte Zündspule hin.
Mit verbrannten Rückständen bedeckte Kontakte deuten daraufhin, daß Öl, Fett oder Schmutz zwischen die Kontakte gelangt sind. Siehe Bild oben.

Ich hoffe, man kann diese halbewege systemathische Fehlersuche nachvollziehn.

Wenn ich die Grundplatte pur vor mir habe, so wechsle ich immer den Unterbrecher und den Kondensator. Das ist eine Investition unter 10 Euro und ich hab Ruhe

Zwei Fehler, ganz Fiese, habe ich zum Schluss noch. Man kann ganz einfach nicht so dumm denken, wie es manchmal kommt...

Fehler 1 war: Ich hatte einen Funken...manchmal...manchmal gut, manchmal weniger, manchmal gar Keinen.

Erster Tipp: Kondensator!

Nachdem Der gewechselt war, trat der Fehler immer noch auf. Es deutete jetzt nach dem Auschluss: "Kondensator" Alles auf einen Hochspannungsüberschlag irgendwo nach Masse hin.

Weit gefehlt: Der massive Kupferdraht als Zündspannungsableitung der Spule war innerhalb der dicken Isolierung gebrochen. Damit ging es mal....mal nicht.

Das kriegt man nur mit, wenn man an Diesem auch mal zieht....l

Angefügtes Bild

Der zweite fiese Fehler und damit komme ich zum Schluss, war Folgender:

Ein paar Jungs baten mich, mal nach der Zündung zu kucken. S50-Umbaugurke.
Sie hätten einen ganz kleinen Funken ab und zu und schon Alles nachgeschaut.
Auf meine Frage, was sie denn alles gemacht hätten, bekam ich ein "nur gekuckt und bisschen gewackelt hier und dort"

Nach Sichtprüfung eigentlich alles in Ordnung, Unterbrecher o.k., Kerze Stecker, eigentlich Alles: nur kein oder ein ganz kleiner Funke.
Klar: Kondensator

Beim Drehen des Polrades mit der Hand merkte ich: Da schleift doch was. Ganz wenig.
Ja, na klar. Die Jungs hatten den Kondensator schon gewechselt (alt gegen alt ) und die originale M3-Befestigungsschraube für die Kabel verschmissen.
Da wurde kurzerhand eine Andere genommen, der Kopf aber höher war. Dieser Kopf schliff nun am Polrad (Masse) und verursachte somit an bestimmten Stellen einen Kurzschluss. Siehe Foto. Das Polrad zeigte innen auch deutlich die Schleifspur.

Bei den neuen Kondensatoren passiert das nicht, denn die sind etwas kürzer und haben oben einen M3 Bolzen mit Mutter.

Die beiden letzten Beispiel zeigen: Es gibt versteckte Fehler, aber mit etwas System und der Kenntnis der Funktionsweise lässt es sich Dank der Einfachheit der Unterbrecherzündung beheben.

Muss ich jetzt schreiben " Ende"

Angefügtes Bild

Hallo Norbert, könntest Du diesen Thread vielleicht pinnen? ... und den Parallelfred gleich mit? ... ich habe gerade ziemlich danach herumgesucht ...

Viele Grüße
vom Tom

Pinnen wäre von Vorteil

Warum ist der Beitrag immer noch nicht gepinnt? Ich such mich immer dämlich

Grüße Andy

Hat schonmal jemand mit den 16,99€ Zündspulen bein Ebay Erfahrung gesammelt, sind die qualitativ in Ordnung oder der letzte Mist?

Der Tim

Hallo Freunde,

gebt mir mal nen Tipp welche Zündkerzen ihr verwendet? Ich nahm bisher immer Isolator 260. Aber mein SR2 geht nach ca. 30min immer aus und macht kein Piep.

schönen Gruß

Ist es vielleicht eher der Kondensator?

Thorsten