Rh50 Aufbereitung

[NorbertE]

Als nächstes wäre nun die Pedalwelle mit Käfig und Rollen. Da man aber im eingebauten Zustand so gut wie nichts sieht, habe ich es mal so auf die Werkbank gelegt. Denn diese Baugruppe ist in meinen Augen eine der Genialsten an diesem Motor überhaupt.
Das Ganze ist natürlich nicht zusammengeschoben.
Ganz links sieht man die Pedalwelle, dann kommt das Kettenrad, dass wir ja schon verbaut haben. In der Mitte sieht man den Anlaufkern der Pedalwelle, drüber den Käfig und die eingelegten Rollen und rechts das Gegenstück, dass wir eben gerade in der rechten Hälfte verbaut haben.
Diese Baugruppe muss nun drei Dinge übernehmen: Einmal muss ich über die Welle den Motor antreten können(also Kraft übertragen), wenn er läuft, dürfen sich die Pedalarme nicht mitdrehen (Freilauffunktion) und ich muss auch rückwärts treten können, wobei der aussen liegende Mitnehmer für das Rücktrittgestänge sicher bewegt werden muss (Rücktritt).
Das hat man auf simple aber wirkungs-und verschleissarme Weise hingekriegt. Davor ziehe ich den Hut.
Der Kern besteht aus Nocken. So eine Nockenwelle hat Täler und Berge. In den Tälern liegen die Rollen. Der Käfig (bei älteren Motoren aus Metall, sonst Kunststoff) hat nur eine Haltefunktion und wird mit der Feder in der rechten Hälfte arretiert. Aussenherum haben wir die beiden Teile mit fest definiertem Durchmesser. Wenn nun die Welle (auf der ja die Pedalarme sitzen) gedreht wird, werden durch die Berge auf der Welle die Rollen an die Wandung der Ümhüllung gepresst und stellen so einen Kraftschluss her. Durch die (siehe Foto) versetzt angeordneten Rollen im Käfig ist beim Rückwärtstreten ein Kraftschluss auf der (linken)Antriebsseite ausgeschlossen. Gleichermassen wird auch beim Antreten der Rücktritt (rechts) nicht mit nach vorn genommen. In der Ruhestellung liegen beide Rollensätze in den Tälern und wir haben somit einen Freilauf an der Pedalwelle. Wie gesagt: genial

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Und jetzt montieren wir das ganze Ding. Den Käfig rein, dann die unteren Rollen mit etwas Fett in die Aussparungen "eingeklebt". Die Führungen unten ins Gehäuse eingehangen(geht mit zwei Fingern)und bis Anschlag hineingeschoben. Das Ganze etwas mit der Hand zentrieren und die Pedalwelle mit bissel Hin-und Herdrehn ebenfalls auf Anschlag eingeschoben.
Dann tun wir in die oberen Schlitze die restlichen 5 Rollen mit etwas Fett. Und damit sind wir fertig mit beiden Gehäusehälften und können sie zusammen fügen. Dabei drehen wir die Welle so, dass alle Rollen in den "Tälern" liegen und aussen nicht anstossen.



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Und jetzt führen wir die beiden Hälften zusammen. Dazu bestreiche ich die Dichtfläche der linken Hälfte mit Hochtemperatursilikon(rot, aus dem Baumarkt, spritfest, ölbeständig, was Besseres gibt es eigentlich nicht ausser Kork) und stelle meine beiden Hälften auf der ebenen Werkbank gegenüber. Die Pedalwelle fährt in meinen Hilfsdorn(Pfeil1).Die Rollen im Freilauf (Pfeil2) sind eingeklebt mit etwas Fett und sind an der tiefsten Stelle. Und dann schiebe ich mit beiden Händen laaangsamn zusammen.
Die letzten Millimeter tue ich mit 2 Zwingen, um dann sofort die Gehäuseschrauben einzubringen.
Ich kann es nicht fotografieren, da ich nur zwei Hände habe und es rasch gehen muss...

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[NorbertE]

Eines hatte ich vergessen: Es gibt 2 verschiedene Kupplungsbetätigungen. Diese sind immer wieder dafür verantwortlich, dass unser Motor unten Öl verliert, da diese spezielle Lippendichtung bei der Ersatzmontage schräg aufgeschnitten wurde.. Man sieht es gut auf dem rechten Hebel.
Der grundsätzliche Unterschied beider Hebel ist auch gut zu erkennen: der rechte (neuere) hat oben diese haltekante. Er brauch also keinen Sicherungsstift und kann nicht herausrutschen. dafür, und das ist wichtig, muss er vor dem Zusammenfügen der Hälften eingesteckt werden. Den linken können wir auch hinterher einführen.
Wie man dieses Dichtungsproblem lösen kann zeigt dann das nächste Foto.


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[NorbertE]

Ich bevorzuge die älteren Hebel, da man dort gut das Dichtungsproblem lösen kann.
Man nimmt einfach einen Weinkorken und bohrt zentrisch ein 8er Loch durch. Dann dreht/schleift man ihn (durchaus in der Bohrmaschine) auf aussen ca.19mm und schneidet ein passendes Stück mit einem scharfen Messer ab. Dieses Stück schneidet man schräg auf und bringt es durch vorsichtiges Aufklappen mit WD40 benetzt analog des Fotos ein.
Es ist die beste Dichtung an der Stelle, die ich kenne. Wirksam, einfach, preiswert. Man kann auch die orginale Gummilippendichtung (die immer verschlissen ist) rausnehmen und ebenfalls durch eine Korkdichtung ersetzen.
Und den stecken wir nun unten rein. Meistens geht das so saugend, dass man auf den Sicherungsstift verzichten kann.

(Das Häufchen Späne im Bild rechts oben, so ca. 2ccm, ist übrigens Das, was beim Anpassen der Kanäle einem!! Motor entnommen wurde)

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[NorbertE]

Nun habe ich meinen Motor (bei immer noch fehlendem Kupplungsseitendeckel) wieder in meine Vorrichtung gelegt und wir kommen zu einer ganz wichtigen Sache: Dem Ausgleich der Lager.
Auf dem Foto unten sieht man die Teile, die aufs Kurbelwellenlager rechts kommen (v.l. nach r.)
Die Ölleitscheibe, die Ausgleichsscheiben, die Dichtung und die Staukappe (hier schon mit eingebrachten Simmerring).

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[NorbertE]

Als Erstes kommt die Ölleitscheibe rein. Und zwar so, wie auf dem Foto abgebildet. Die Schmierung des Kurbelwellenlagers erfolgt über das Gemisch, welches über den Kanal vom Überströmkanal abgezweigt wird. Die Scheibe muss also dort mit der offenen Stelle eingelegt werden und geht auch nicht anders rein.


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Jetzt messen wir mit dem Tiefenmass des Messchiebers (ich benutze ein, wie auf dem Foto, Tiefenmikrometer) die Differenz zwischen diesem Ölleitblech und der Dichtfläche. Es gibt Motore, da sind das nur 0,3mm; ich hatte aber auch schon welche mit 1,2mm. Diese Differenz gilt es auszugleichen, da damit ein "wandern" des Lagers und damit Axialspiel verhindert wird. Dazu sind diese Ausgleichsscheiben da. Die gibt es in 10tel mm Abstufungen.
Wer die nicht hat, kann sich einfach mit passend gestanzten/geschnittenen Scheibe(n) aus einem Tetrapack behelfen. Aber es muss verhindert werden, dass das Lager herauswandern kann.

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[NorbertE]

So sieht es dann aus. In dem Falle waren es 0,6mm= 3 Scheiben a 0,2mm. Auf dem Foto handelt es sich um die Abtriebswelle und natürlich müssen die Scheiben schön mittig eingelegt werden. Gefächert habe ich sie nur fürs Foto. Dasselbe machen wir bei der Kurbelwelle und dann Dichtungen (feucht!! Entweder Wasser oder WD40!) und die Staubkappen mit den Simmerringen drauf.

Wer die Möglichkeit hat oder einen Dreher an der Hand hat, der lässt sich diesen Ausgleich als komlette Scheibe von einem geeigneten Rundmaterial abstechen. Ich persönlich (kann sein, es ist Übertreibung) traue z.B. 3x0,2 Ausgleichsscheiben so recht nicht übern Weg, da ich der Meinung bin, es ist zuviel "Luft" dazwischen. Eine massive Ausgleichsscheibe hat das nicht.

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[NorbertE]

So sieht es dann fertig auf der Abtriebswelle aus. Nochmal: Dies ist ein wichtiger Schritt!! Hat man auf der Abtriebswelle ein spürbares Axialspiel, kommt es zum Springen der Gänge.

Und by the way: stülpt man Simmerringe über eine Welle oder führt die Welle durch so einen Radialwellendichtring, ist dieser gut einzuölen. Nichts ist schlimmer, als es "trocken" zu machen! Männer müssten das eigentlich wissen.

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[NorbertE]

So, ich kann nun endlich weitermachen, denn ich habe heute meinen Zylinder vom "Schleifen", dass eigentlich Honen heisst, geholt. Der hatte noch dass Nullmass der Serie A von 38,00mm. Da ich eine böse Spur drinhatte, musste Herr Hon ein Mass überspringen und hat ihn mir auf 38,50 "aufgemacht". 1mm mehr wäre mir lieber gewesen, aber man will ja nicht kleinlich sein

Zum gehonten Zylinder gehört der passende Kolben, der Kolbenbolzen, die Ringe und die beiden Stoppringe.

Der Spass hat gekostet 40 Euros glatt inkl. MWSt.

Die abgebrochene Rippe (Pfeile) stört mich eigentlich wenig, da es vom Gesamtkühlvolumen weniger als 5 % ausmacht. Sehn tut man es eh nicht und dieser Motor wird mein E-Motor, den ich stets und ständig und immer auf dem Gepäckträger mitführen werde.

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[NorbertE]

Nochmal von Nahem

An dieser Stelle, also vor Montage des Kolbens, kommt noch das Auswinkeln des Kolbenbolzens. Das hatte ich bei Erstellung dieser Doku vergessen und es ist hier ausführlich beschrieben und diskutiert. Und es ist Wichtig!!

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[NorbertE]

Den Kolben montieren wir nun. Dazu Bringen wir die Kurbelwelle in Stellung OT, sodass dass Pleuel am weitesten rauskuckt.Nun drücken wir den Kolbenbolzen von einer Seite (egal, welche) soweit hinein, dass er grade so noch über das Pleuelauge passt und stecken ihn aufs Pleuel. Ich bevorzuge die Montage von rechts, da ich Rechtshänder bin. Es geht aber genauso von links. Wichtig ist dort: Schön ölig Alles und der Pfeil auf dem Kolbenboden zeigt zum Auslass(also nach vorn) hin!

Das Nächste,Wichtige ist, dass man beim Eindrücken des Kolbenbolzens das Pleuel nicht verbiegt. Das geht ganz schnell, denn es ist ein Schmiedeteil. Man muss also irgendwie "gegenhalten". Dazu gibt es Spezialwerkzeuge, die nicht jeder hat. Es geht aber auch einfacher.

Nun muss der Bolzen ins Pleuelauge eingefädelt werden. Das ist etwas fummlig, da man genau treffen muss bei gleichzeitigen Druck und Gegendruck. Das Eindrücken geht bei diesem Motörchen noch mit beiden Händen, bei Grösseren mit Nadellager oben nicht mehr so einfach.

Auf dem Foto unten ist der Bolzen soweit drin, dass er durchs Pleuelauge durch ist und an der linken Kolbenführung anstösst.

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[NorbertE]

Nun ist es mit blossen Händen oder dem Daumen nicht mehr getan, denn der Bolzen sitzt im Kolben doch recht stramm. Muss er auch, da er sich im Sitz nicht drehen sollte.

Für das weitere Eindrücken schiebe ich einen etwas gebogenen Schraubendreher analog dem Foto schwischen die Stehbolzen des Zylinders und den Kolben. Viel Platz ist da nicht, also bitte den Schraubendreher oder Ähnliches nicht zu dick wählen.
Auf der linken Kolbenseite ist die Sicherungsfeder schon drin und dient als Anschlag.
Für das weitere Eindrücken habe ich mir nun doch ein "Spezialwerkzeug" gefertigt: Einen abgesetzten Dorn ähnlich dem für die Kupplungsmontage. Dieser passt in den Kolbenbolzen und der Bund sitzt auf diesem auf. Zur Not tut es auch ein beidseitig beschliffener Schraubendreher passender Grösse.
Und damit drücke ich ihn bis Anschlag hinein.
Bitte an dieser Stelle nicht schlagen, es geht mit Drücken!

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[NorbertE]

Nun brauchen wir nur noch die rechte Sicherungsfeder mit einer kleinen Spitzzange einsetzen und die Kolbenmontage ist fertig. Die Federn kommen mit der offenen Seite entweder beide nach oben oder unten. Ich bevorzuge unten.

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