Rh50 Aufbereitung

[NorbertE]

Die Kupplung ist fertig(das Zusammensetzen hätte ich auch ganz zum Schluss machen können) und nun bringen wir die Kurbelwelle ein. Auch das geht kalt mit 1-2 trockenen Schlägen. Den Hammer dazu zeige ich gleich. Hat man sowas nicht, muss man ein Holz beim Schlagen zwischenlegen. Gemässigt schlagen, bitte. Da die Kurbelwelle ja keine durchgehend gerade Welle ist, ist schlagen nicht unbedingt günstig. Auch dort hilft, die gut verpackte Kurbelwelle 2 Tage in die Gefriertruhe zu legen. Meist kann man sie dann einfahch mit der Hand eindrücken.
Auf dem Bild ist die Kurbelwelle drin und die Feder ist auch schon auf der Welle(Feder=Konuspassfeder="Halbmond"). Diese Konuspassung wird nun entfettet und das Primärritzel aufgesteckt. Dann kommt eine Sicherungsscheibe und die Mutter. Diese Stelle muss furztrocken und fettfrei sein; die Passfeder ist eigentlich nur Führung und hält absolut nichts. Die Kraft überträgt allein der Konus. Deswegen um Gottes Willen nicht ölen. das muss auf "knirsch" sitzen.

Angefügtes Bild

[NorbertE]

Der Hammer. Ich hatte ihn an andrer Stelle schon mal beschrieben und wiederhole es hier nochmal, weil das Teil einfach Spitze ist.
Wie man sieht, hat er Kunststoffendkappen. Die sind auch sehr widerstandsfähig und man kann direkt, ohne Holz, auf Metall schlagen.
Der Hauptgrund ist aber, dass der Kopf hohl und mit 700 Gramm Stahlkugeln gefüllt ist.
Diese nehmen ca. die Hälfte des Volumens ein. Man kann sie also hin und herschütteln. Durch die Trägheit benötigen die Kugeln etwas Zeit, um beim eigentlichen "Aufschlag" anzukommen. Deswegen prellt dieser Hammer nicht und bleibt einfach "kleben".
Ähnliche Effekte erreicht man nur mit einem Kupferhammer. Der prellt auch nicht.
Der eigentlich Verwendungszweck: ein Glasleistenhammer aus der Fensterbaubranche.

Angefügtes Bild

[NorbertE]

So, fertig. Eigentlich könnte der Deckel drauf, aber der stört mich bei meiner selbergebastelten Montagevorrichtung. Das wird also ganz zum Schluss.

Angefügtes Bild

[NorbertE]

Die "Vorrichtung" bsteht aus HDF...

Angefügtes Bild

[NorbertE]

...und nimmt meine linke Gehäusehälfte(ohne dem Kupplungsseitendeckel) bombenfest und sicher und gerade auf.

Bei den nächsten Bildern kommen wir zur Lagerung rechts. Das ist bedeutsam und wichtig, denn davon hängt die einwandfreie Funktion von Kurbeltrieb und auch Getriebe/Schaltung ab. Männers, aber nicht mehr heute...

Angefügtes Bild

[NorbertE]

Neuer Tag, neues Werk

Wir tun in die linke Hälfte nun das Losrad 1. Gang(dass Grössere) und die Welle hinein. Einfach lose hineinstecken. Mitsamt (oder auch Ohne.Geht auch.) der Baugruppe "Pilsner"...

Angefügtes Bild

[NorbertE]

Dann stecken wir die rechte Hälfte locker drauf. Beide Wellen kucken raus.

Angefügtes Bild

[NorbertE]

Auf die Lagersitze dieser beiden Wellen kommen nun jeweils eine Ausgleichsscheibe 0,2mm. Wer so Etwas nicht hat, kann sich recht einfach behelfen und schneidet/stanzt aus normalem Kopierpapier für jede Welle drei kleine Plättchen, die auf die Lagersitze geschoben werden(wie auf dem Foto). Diese Beilagen beim anschliessenden Lagern der rechten Gehäusehälfte garantieren das Axialspiel von ca.0,2mm. Das ist wichtig, denn durch die Erwärmung dehnt sich das Metall. Zuviel Spiel widerum ist auch nicht gut, gerade an der Abtriebswelle führt es zum Herausspringen der Gänge.

Angefügtes Bild

[NorbertE]

Nun legen wir uns die Lager zurecht(6302 für Kurbelwelle,6301 für Abtriebswelle) und 2 oder 3 Gehäuseschrauben. Ausserdem 2 passende Rohrstücken fürs Lagereindrücken, denn durch die herausstehenden Wellen ist mit Hammerstiel nun nichts mehr. Dann erwärmen wir die rechte Gehäusehälft analog der Linken.
Die nun folgenden Arbeitsschritte müssen wir zügig machen: heisse Hälfte auflegen und mit den 2 oder 3 Gehäuseschrauben fixieren. Lager aufstecken und bis Anschlag eindrücken. Auch dabei kann ein leichter Schlag nicht schaden. Wichtig ist, dass die Lager auf Anschlag der Lagersitze der Wellen sitzen und gerade aufgesetzt und eingetrieben werden müssen. Man kann sich dort schnell die Finger verbrennen, deshalb Vorsicht. Handschuhe machen sich dabei auch nicht besonders gut.
Fertig. Und nun auskühlen lassen.

Angefügtes Bild

[NorbertE]

Um ein Verständnis für unser Getriebchen zu entwickeln, muss ich nun etwas weiter ausholen. Auf dem Bild sieht man oben den Schaltstern und unten die Losräder 1. Gang (links) und 2. Gang (Rechts).
Das Rechte davon ist stark in Mitleidenschaft gezogen; das Linke ist neu überarbeitet mit einer passenden Ausgleichsscheibe.
Beim Rechten sieht man deutlich, dass die Löcher nicht mehr rund und scharfkantig sind.Es sind eigentlich rundgelutschte Eier. In diese Löcher greift aber der Schaltstern mit seinen drei Nasen. Auch diese Nasen dürfen nicht verschlissen sein!( Man kann ihn einmalig "umdrehn" ) Sobald wir dort Abnutzungen haben, wie auf dem rechten Rad, kommt es zum Rausspringen der Gänge, da die Nasen des Sternes keinen richtigen Halt mehr in den Löchern finden. Da kann man den Schaltgriff festhalten, wie man will, das Springen der Gänge kann man dadurch nicht verhindern.

Die Losräder kann man überarbeiten, den Schaltstern leider nicht.

Angefügtes Bild

[NorbertE]

Und so sieht die eigentliche Schaltung aus, wie, wenn sie eingebaut wäre. Links das Losrad 1.Gang(Losrad deshalb, weil es lose auf der Welle läuft) in der Mitte der Schaltstern, der beim Schalten einfach auf der Verzahnung zwischen beiden Rädern hin und hergeschoben wird.In der Mitte ist dann der Leerlauf. Rechts das Losrad 2.Gang. Unten sieht man den Schalthebel mit dem Schaltstein, der in der Führung des Stern gleitet. Bei früheren Motoren war der Schaltstein eine halbkreisförmige Schaltklaue, die ich zur Demonstration mal daneben gelegt habe. Und das stecken wir jetzt in die linke Gehäusehälfte. Erst das linke Rad dann den Stern mit dem Schaltstein und dem Hebel, dann die Welle und obendrauf das zweite Rad. Wir sind schon fast fertig

Angefügtes Bild

[NorbertE]

So sieht das Ganze eingebaut aus. Hier allerdings mit der Schaltklaue.

Dieser Unterschied Schaltklaue (zeitig)>Schaltstein(später) ist marginal. Die Klaue führt den Stern an zwei 180° versetzten Stellen. Der Schaltstein hat nur eine Stelle zum Führen. Unten.
Ich persönlich bevorzuge die Klaue. Es erscheint mir sicherer. Diese ursprüngliche Klaue ist dem Materialeinsparungswahn zum Opfer gefallen.

Eines darf man bei der Sache nicht übersehn! Da die Geschichte über zwei Drehgelenke und einem Hebel funktioniert, muss das absolut passen!!

Die Schmiedeteile wie Klaue, Stern, Welle, Räder kann man nicht "verbiegen". Den Blechbüchsenhebel, über den das Ganze gesteuert wird, sehr wohl! Man muss das "Gleiten" des Schaltsternes(die komplett zusammengesteckte Schaltung, wie auf dem Bild) vor dem Fügen der Hälften testen und ggfls. nachbiegen. Das muss locker und leicht gehn.

Angefügtes Bild

[NorbertE]

Jetzt wird die Feder eingehangen. Am Besten zuerst in den Hebel und dann links ins Gehäuse. Es geht ein wenig "stramm". Danach arretieren wir den Hebel im ersten Gang oder im Leerlauf. Ich tue das mit einer passenden Drahtschlaufe so wie auf dem Bild. Zu sehen ist auch die Anlaufscheibe für das Kettenrad des Pedaltriebes. Die liegt nur so drin. Im Loch der Pedalwelle steckt der Hilfsdorn, der ein Wegfallen dieser Scheibe beim Zusammenführen der Hälften verhindert. Zur Not und mit etwas Popelei geht dort auch ein Stück Rundmaterial oder eine zweite Pedalwelle, so man hat. Es ist halt etwas mühevoller. Das sieht man dann noch später.

Angefügtes Bild

[NorbertE]

Nach Aufsetzen des Pedaltriebes mit den beiden Kettenrädern und der Endloskette sind wir mit der linken Gehäusehälfte fertig. Halt! Eines dürfen wir nicht vergessen(auch Das ist mir peinlicherweise schon mal passiert): In die hohle Kupplungswelle muss der Ausrückstift. Wenn man ihn vergisst, wirds Mist.

Angefügtes Bild

[NorbertE]

In die rechte Hälfte bauen wir nun den Rücktritt/Freilauf ein. So, wie es auf dem Foto daliegt. Den Aussenring von innen durch die Pedalwellenöffnung stecken, die konische Gummidichtung drauf. Über Diesen kommt noch die Blechhaube. Dann der Mitnehmer für das Rücktrittgestänge (bitte mit der gebogenen Etage aufs Motorgehäuse zu), dann das Sicherungsblech und die Mutter. Das Ganze wird nun nur so fest angezogen, dass es sich noch leicht dreht.
Zieht man es zu fest, hat man Schwierigkeiten, das der Rücktritt zurückkommt, tut man es zu lose, leckt es dort. Die endgültige Einstellung kann man erst bei montiertem Motor, eingehangenem Rücktrittgestänge vornehmen. Zum Schluss wird das Sicherungsblech an die Mutter angeschlagen

Angefügtes Bild